1988 Panther Solo 2: Second Time's a Charm

Aus dem Archiv: Das sind zwei Niederlagen und noch sieben Leben für die schnelle Katze aus Großbritannien.

Aus der Januarausgabe 1988 von Car and Driver.

Die britische Presse hat ihrem selbst entwickelten Panther Solo 2 einen gewaltigen Aufschwung verpasst. Car bezeichnete ihn kürzlich als „den wichtigsten britischen Sportwagen seit dem E-Type Jaguar“. Autocar mischte im Vorfeld der Premiere des Wagens auf der Frankfurter Automobilausstellung wahnsinnig seine Metaphern und sagte: „Der Solo wird Porsche nicht nur das Rampenlicht stehlen, er wird ihn auch an der Gurgel packen.“ Sie sollten verstehen, dass diese Testimonials erstellt wurden, bevor irgendjemand die Gelegenheit hatte, einen fertigen Solo zu fahren. Somit hat die zweite Generation des Panther-Konzepts mit seinem turbogeladenen 16-Ventil-Cosworth-Motor, dem Allradantrieb und der Verbundkarosseriekonstruktion im Rennwagen-Stil bereits einen monumentalen Ruf, dem es gerecht zu werden gilt.

Wir sind mit dem einzigen Solo-2-Prototypen mit Vollkarosserie so viele Kilometer gefahren wie jeder andere und fanden ihn nicht mangelhaft. Allerdings war das Auto, das wir fuhren, noch lange nicht serienreif. Der Solo 2 hat auf jeden Fall die richtigen Zutaten. Aber sie allein stellen für Unternehmen wie Jaguar, Porsche und Ferrari keine Bedrohung dar. Glücklicherweise unterschätzt niemand bei Panther die noch zu erledigende Arbeit.

Was als einfache Idee begann, einen modernen, preisgünstigen Zweisitzer zu bauen, ist zu einer komplexen Geschichte geworden.

Der junge C. Kim – gebürtiger Koreaner mit amerikanischer Ausbildung – kaufte Panther Westwinds 1980 aus der Insolvenz und benannte es in Panther Car Company um. Er nahm eines der bestehenden Produkte des Unternehmens, den Panther Lima, überarbeitete es, besorgte die Lieferung von Fahrgestellen und Aluminiumkarosserien von Jindo Industries, dem Familienkonzern in Südkorea, und brachte es als Kallista wieder auf den Markt. Obwohl das Auto gut angenommen wurde, wurde Kim schnell klar, dass das Verkaufspotenzial solcher Pastiche-Oldtimer begrenzt war.

Kim glaubte jedoch, dass es eine Marktlücke für ein Sportcoupé mit Mittelmotor gab, das auf einem quer angeordneten Antriebsstrang einer modernen Limousine mit Frontantrieb basiert. Seine Inspiration kam zum Teil von einem Zeitschriftenartikel über einen Wettbewerb am Londoner Royal College of Art. Mit der Aufgabe, einen Sportwagen rund um einen Mittelmotor-Vierzylinder des Typs Ford Escort XR3 zu entwerfen, hatten die Studenten Entwürfe entworfen, die mit ihrer steilen Nase und der weit nach vorne gerichteten Fahrposition an Rennwagen der Gruppe C erinnerten. Kim rief die Hochschule an und sprach mit dem Tutor der Studenten, Ken Greenley, einem freiberuflichen Autodesigner, der sein Handwerk bei Vauxhall, der britischen GM-Tochtergesellschaft, gelernt hatte. Das Ergebnis war, dass Greenley und sein Partner John Heffernan (ex-GM, ex-Audi) den Auftrag für das Design des Panther Solo erhielten.

Kim beauftragte den allgegenwärtigen Len Bailey, bekannt für den Ford GT40, mit der Gestaltung des Chassis. Die Wahl fiel auf den 105 PS starken 1,6-Liter-XR3i-Motor mit Kraftstoffeinspritzung. Das Ergebnis, der erste Solo, wurde 1984 auf der British Motor Show gezeigt und gefeiert.

Bald darauf wurde Kim jedoch klar, dass er seine Ziele für das Solo nicht erreichen würde. Er wäre nicht nur langsamer als der konzeptionell ähnliche Toyota MR2, sondern auch teurer. Ein Wechsel in die gehobene Klasse, zu einem Auto, das eine viel höhere Leistung bieten und auf ausgefeilterer Technologie basieren würde, schien vielversprechender zu sein.

Kim richtete Panthers Augen auf einen Solo mit Allradantrieb und den turbogeladenen 16-Ventil-2,0-Liter-Vierzylinder des Ford Sierra RS Cosworth. Der stets begeisterte Bob Lutz, damals Leiter von Ford Europa, untersuchte den Solo-Prototyp, hörte sich Kims Pläne an und versprach die Lieferung des Cosworth-Motors.

Die Verdoppelung der PS-Leistung des Solo, die Änderung der Motorausrichtung um 90 Grad und die Hinzufügung eines Allradantriebs erforderten mehr als nur eine Neukonstruktion im Detail. Darüber hinaus hatte Panther aus Marketinggründen entschieden, dass eine Zwei-plus-Zwei-Kabine vorzuziehen sei. Das Team begann neu mit einem neuen, vier Zoll längeren Chassis, entworfen von Raymar, einer Gruppe entlassener Ford of Europe-Ingenieure, die am Sierra RS Cosworth und am Sierra XR4x4 gearbeitet hatten. Vom Design her war der Solo Greenleys Baby. Da er immer praktisch veranlagt war, begann er mit dem Erweiterungsprogramm des Autos, indem er die Karosserie des Solo l zerschnitt – mit einer Kettensäge.

Als der Solo 2 nur wenige Stunden vor seinem versprochenen Debüt in Frankfurt auf den Markt kam, war das Ausmaß der Transformation sofort erkennbar. Obwohl das neue Auto in der Form seiner Nase und der nach vorne geneigten Haltung dem ersten Solo etwas ähnelt, ist seine Karosserie völlig anders. Für manche ist der Unterschied nicht zum Besseren. Greenley sagt, dass einige Kritiker das erste Solo für zu langweilig hielten; Im Gegensatz dazu wurde das neue Auto so gestaltet, dass es für seine Leistung wirbt.

Das tut er auf jeden Fall, und das Heck gibt mehr als nur einen Hinweis auf die Beteiligung von Rennwagenherstellern. March, das die Verbundwerkstofftechnologie lieferte, führte auch die aerodynamischen Tests durch; Es wurde ein Heckflügel im Formel-1-Stil mit einem sorgfältig geformten Tragflügelabschnitt und eingesteckten Endplatten vorgeschlagen. March entwickelte auch die Kanalkonstruktionen, um dem Motor, dem Kühler und dem Ladeluftkühler Luft zuzuführen. Da jeder Kanal über separate Einlass- und Auslassöffnungen verfügt, besteht der Solo 2 von hinten betrachtet fast aus mehr Löchern als aus einer Karosserie. Die Kurven, die die vielen Häfen umgeben, sind nicht alle harmonisch.

Die Windkanalarbeit im März führte zu einer Form, die bei der prognostizierten Höchstgeschwindigkeit des Solo von 150 Meilen pro Stunde einen Abtrieb von 33 Pfund vorne und 82 Pfund hinten bietet. Der geringe Luftwiderstand wurde zugunsten des Abtriebs geopfert, aber der Luftwiderstandsbeiwert des endgültigen Autos liegt immer noch bei etwa 0,33.

Der Einsatz von Verbundwerkstoffen aus der Luft- und Raumfahrt sowie aus Rennwagen war ursprünglich nicht Teil des Plans. Nachdem man jedoch zu dem Schluss gekommen war, dass weder Aluminium noch Fiberglas ideal seien, fühlte sich das wachsende Ingenieurteam von Panther von Rennsport-Konstruktionstechniken angezogen. Abgesehen von der Kombination aus geringem Gewicht und Festigkeit, die Verbundwerkstoffe bieten könnten, versprachen sie eine Genauigkeit bei der Passung angrenzender Teile – etwas, das spezialisierte Hersteller immer nur schwer erreichen können. Der Vorsitzende von March, Robin Herd, hatte schon lange den Ehrgeiz, sich stärker mit Straßenfahrzeugen zu befassen, und Comtec, die Tochtergesellschaft seines Unternehmens für Verbundwerkstoffe, verfügte über das Fachwissen und die Kapazität, die Panther brauchte.

Die Konstruktion des Solo verbindet die neuen Materialien mit einer alten Idee. Ein aus Stahlblech gefertigter Mittelteil umfasst die Bodenplatte sowie die vorderen und hinteren Trennwände. Von der hinteren Trennwand erstreckt sich ein Gitterrohrrahmen, der den Antriebsstrang trägt. Das ist nichts Ungewöhnliches: Im Prinzip wurde der Jaguar E-Type auf die gleiche Weise gebaut. Beim Panther hingegen sind der Dachabschnitt, die B-Säulen und die Türrahmen aus einem Verbundsandwich aus Epoxidharz, Aluminiumwaben und Glasgewebe geformt und mit dem Metallchassis verbunden; In den A-Säulen kommt Kohlefaser zum Einsatz. Die fertige Struktur ist so stabil, dass Überrollbügel aus Stahl nicht erforderlich sind. Ähnliche Materialien werden für die unbelasteten Karosserieteile verwendet, darunter auch Kevlar in den Radkästen zum Schutz vor Steinen. Kevlar wird auch für die in den USA vorgeschriebenen Türbalken verwendet.

Um die Anforderungen an einen Frontalaufprall mit einer so kurzen Nase zu erfüllen, hat Comtec ein Energiemanagementsystem eingeführt, das das gleiche Prinzip wie der knautschbare Fußbereich eines Formel-1-Wagens nutzt. Die offenen Enden eines hufeisenförmigen, mit Bienenwaben gefüllten Kastenteils liegen auf beiden Seiten des vorderen Gepäckraums und grenzen an die Cockpit-Schottwand an. Der vordere Stoßfänger ist am gebogenen Ende des Hufeisens befestigt.

Diese starke, aber leichte Konstruktion sollte es dem Solo ermöglichen, in der Serienversion weniger als 2400 Pfund zu wiegen. Während dies geschrieben wird, wurde noch kein Auto nach dieser endgültigen Spezifikation fertiggestellt; Das Showcar, das wir fuhren, hatte eine Glasfaserkarosserie.

Die Fahrwerksentwicklung wurde auf einem rudimentären Gerät durchgeführt, das im Werk als „Milchschwimmer“ bekannt ist. Obwohl das endgültige Auto nach Raymars Layout entworfen wurde, ist Raymar selbst nicht mehr beteiligt; Panther verfügt mittlerweile über ein eigenes 30-köpfiges Ingenieurteam. Die Leistungsschätzungen für den Solo basieren auf den Testdaten des Milchschwimmers: die Höchstgeschwindigkeit von 150 Meilen pro Stunde, 0 auf 60 Meilen pro Stunde in 5,7 Sekunden und ein Kurvenlimit von 0,92 g. Angesichts des Leistungsgewichtsverhältnisses des Solo sind die Geschwindigkeitsangaben nicht unrealistisch. Der Cosworth-Motor ist mit dem Borg-Warner T5-Fünfganggetriebe des Sierra RS ausgestattet, obwohl die Gesamtübersetzung des Solo etwas höher ist als die der Limousine.

Ford bietet noch keinen Cosworth Sierra mit Allradantrieb an, und selbst wenn dies der Fall wäre, wäre der Einbau des Systems in den Solo nicht so einfach wie das Umdrehen von Motor und Getriebe. Das Allradantriebssystem des Panther ist ein Ferguson-Formula-Design mit mehreren Komponenten aus dem Sierra XR4x4 und einem neuen Verteilergetriebe. Aus Gründen der Kompaktheit, des Platzangebots im Cockpit und der Gewichtsverteilung entschied sich Panther, den Motor rückwärts zu montieren, sodass das Getriebe zur Vorderseite des Wagens zeigte. Das Verteilergetriebe übernimmt daher den Antrieb nach vorne direkt vom Umlaufgetriebe, während der Antrieb nach hinten über eine Morsekette erfolgt – eine Anordnung, die dem Sierra entgegengesetzt ist. Um Platz für das Hinterachsdifferenzial zu schaffen, ohne den Radstand weiter zu verlängern, wurden Motor und Getriebe um acht Grad zur Seite geneigt. Ein Satz Schrägverzahnungen im Verteilergetriebe gleicht die asymmetrische Anordnung aus und kehrt die Drehrichtung des Rückwärtsmotors um.

Wie die Ford-Vierzylinder mit Frontmotor verfügt auch der Solo über eine Drehmomentverteilung von 34 Prozent vorne und 66 Prozent hinten. An beiden Enden kommen Sierra-Differentiale zum Einsatz. Im mittleren und hinteren Differenzial sind Visco-Kupplungs-Sperrsperren eingebaut.

Es ist, gelinde gesagt, eine ungewöhnliche Vereinbarung. Bei näherer Betrachtung scheint der Motor hoch zu stehen, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass er nicht nur zur Seite geneigt ist, sondern auch um drei Grad nach hinten geneigt ist. Und die Panther-Ingenieure wollten vermeiden, Wasserleitungen von vorne nach hinten zu verlegen, deshalb befindet sich die Kühlabteilung vollständig hinter dem Motor: der Kühler, darüber der Ladeluftkühler und dahinter zwei Lüfter. Die serienmäßige Klimaanlage befindet sich ebenfalls im Fond.

Im Gegensatz dazu ist die Federung des Solo konventionell, mit vom Escort abgeleiteten Federbeinen vorne und einem Querlenker und einem Querlenker an jedem Hinterrad. Es gibt keine Stabilisatoren und die Sierra-Lenkung benötigt und verfügt auch nicht über eine Servounterstützung. Die Bremsanlage mit Scheiben rundum ist mit einer Adaption des elektronischen Antiblockiersystems des Scorpio ausgestattet.

Die Räder und Reifen – 195/50VR-15 Goodyear Eagle NCTs – sehen für ein Auto mit hohen Leistungsansprüchen schwach aus. Aber Phil Gillott, der seit der Übernahme durch Panther für die Entwicklung des Solo-Chassis verantwortlich ist, ist fest davon überzeugt, dass sie die optimale Größe haben. Er reduzierte die Felgenbreite von sieben auf sechs Zoll, um ein besseres Lenkgefühl zu erzielen, und argumentiert, dass ein Auto vom Gewicht des Solo mit Allradantrieb Reifen der gleichen Größe vorne und hinten benötigt und dass der 195er-Abschnitt ziemlich breit ist genug.

Auf der Straße, zumindest bei den moderaten Geschwindigkeiten, die das Showcar zuließ, hielt Gillotts Theorie stand. Obwohl ohne Unterstützung, fühlte sich die Lenkung gut ausbalanciert und präzise an, ohne Unebenheiten und Grate auf der Fahrbahn zurückzuwerfen. Ein unerlaubter Angriff in einigen engen Kurven zeigte Eigenschaften, die denen der Vier-mal-Vier-Limousinen von Ford sehr ähnelten, mit der Bereitschaft, unter Last zu übersteuern; Der Solo fühlte sich genau richtig für einen Sportwagen an.

Bei dieser ersten Begegnung haben wir noch einige andere Dinge gelernt. Der Solo 2 fuhr sich überraschend komfortabel. Auch die Integrität der Struktur war beeindruckend, auch wenn die Paneele aus Glasfaser bestanden und nicht perfekt passten. Es schien kein Knarren oder Rasseln von der Federung zu geben, obwohl es jede Menge Geräusche aus anderen Quellen gab: das raue Geräusch des Cosworth, das Rauschen des Turbos und vor allem die Überlagerung der Stirnräder im Prototyp Verteilergetriebe.

Selbst wenn das letzte Problem gelöst ist, scheint es unwahrscheinlich, dass der Solo 2 ein leises Auto sein wird. Die Heckscheibe und die Motorabdeckung bilden eine große Verbundstruktur, und die umlaufende Dichtung ist die einzige obere Barriere zwischen dem Cockpit und der Antriebseinheit. Auch Probleme bei der Wärmeübertragung müssen die Ingenieure lösen.

Vorausgesetzt, dass der Solo im wahrsten Sinne des Wortes nicht zu heiß wird, sollten sich Fahrer und Beifahrer im Cockpit wohlfühlen. Die Sitzposition ist in Ordnung und die Anordnung der Bedienelemente und die geschwungene Mittelkonsole vermitteln Rennwagen-Feeling. Die Sicht durch die steil geneigte und mehrfach gekrümmte Windschutzscheibe ist gut, und weder die vorderen noch die hinteren Säulen wirken zu aufdringlich; Die Sicht in jede Richtung ist besser als bei den meisten Autos dieser Art. Obwohl das Solo 2 angeblich mehr Platz um die Pedale hat als das Solo 1, ist der Fußraum immer noch schmal; Es gibt keine Möglichkeit, den linken Fuß auszuruhen.

Das Innendesign ist im Einklang mit der Karosseriekonstruktion des Solos sowohl in der Optik als auch in den Materialien High-Tech. Anstelle von Platten aus poliertem Holz haben das Armaturenbrett und die Türverkleidungen die glänzende Oberfläche und das schwarze Geflecht aus Carbonfaser. Die Sitze sind Recaros, neu mit grauem Leder bezogen. Die Rücksitze zum Transport echter Personen kann man übrigens vergessen; Der Platz ist jedoch praktisch für Gepäck, da anderswo kaum Platz dafür ist.

Eine nette Geste sind speziell angefertigte Stewart-Warner-Instrumente mit hellblauen Zifferblättern. Sie sind im Formel-1-Stil um einen großen Drehzahlmesser gruppiert, wobei der relativ kleine Tachometer nach rechts unten verbannt ist, wo er teilweise von den Scorpio-Säulenschaltern verdeckt wird. Die meisten Innenausstattungen – Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und Spiegel usw. – stammen ebenfalls von Ford. Das Momo-Rohrspeichenlenkrad und der massive Schaltknauf aus gedrehter Legierung werden für die Serienfahrzeuge überarbeitet.

Der Solo durchläuft nun die lange Zertifizierungsroutine. Zunächst wird es nur in Großbritannien erhältlich sein, aber es wurde für alle Märkte konzipiert. Wenn er in den USA ankommt, wahrscheinlich erst 1990, könnte er durchaus einen anderen Motor haben – vielleicht einen 2,9-Liter-Ford-V6, je nachdem, ob Ford die EPA-Zulassung für den Cosworth erhält. Der britische Preis wird bei etwa 46.000 US-Dollar liegen. Panther plant, 1988 100 Autos zu bauen und hofft, im Juli mit der Auslieferung beginnen zu können. Bis 1989 soll die Produktion auf 600 steigen.

Es gibt noch viel zu klären. March wird die Verbundplatten für die ersten Autos liefern, Panther geht jedoch davon aus, deren Produktion in einer neuen Anlage in Essex zu übernehmen. Das bedeutet, die historische Umgebung der alten Brooklands-Rennstrecke zu verlassen, auf der derzeit der Kallista hergestellt wird.

Ein solcher Schritt ist wahrscheinlich unerlässlich, denn so wie sich das Solo-Projekt verändert hat und ehrgeiziger geworden ist, hat sich auch Panther verändert. Eine Mehrheitsbeteiligung wurde von einem anderen koreanischen Industriekonzern, Ssangyong, übernommen. Der junge Kim behält 20 % der Anteile und bleibt Vorstandsvorsitzender und CEO, doch seine Horizonte erstrecken sich nun über Solo hinaus. Die Produktion eines anderen Allradfahrzeugtyps, des Stampede, der von einem Allradfahrzeug der Dong-A Motor Company von Ssangyong in Korea umgebaut wurde, dürfte die Gesamtproduktion des Panther auf 5.000 Fahrzeuge pro Jahr steigern. Die Stampede ist auch für die USA geplant

Der junge Kim brauchte die Verbindung zu einem bestehenden Automobilhersteller, um in der expandierenden koreanischen Industrie Fuß zu fassen. „Panther hat den Koreanern viel zu bieten“, sagt Kim und verweist auf das Ingenieursteam, das nun bestrebt ist, den Solo so zu entwickeln, dass er der überaus enthusiastischen Begrüßung durch Großbritannien würdig ist.

Spezifikationen

1988 Panther Solo 2Fahrzeugtyp: Mittelmotor, Allradantrieb, 2+2 Passagiere, 2-türiges Coupé

GESCHÄTZTER GRUNDPREIS46.000 $

MOTORTurbogeladener und ladeluftgekühlter DOHC-Reihenvierzylinder mit 24 Ventilen, Eisenblock und Aluminiumkopf, Saugrohreinspritzung. Hubraum: 122 Zoll3, 1993 cm3. Leistung: 201 PS bei 6000 U/min. Drehmoment: 204 lb-ft bei 4500 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

MASSERadstand: 99,6 Zoll Länge: 171,0 Zoll Breite: 70,1 Zoll Höhe: 46,5 Zoll Leergewicht (C/D geschätzt): 2450 lb

LEISTUNGSBEWERTUNG DES HERSTELLERS60 Meilen pro Stunde: 5,7 Sek. Höchstgeschwindigkeit (geschätzt): 150 Meilen pro Stunde

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